Европейската комисия трябва да има особен надзор по големите инфраструктурни проекти, за да не се бавят и спират
Г-н Новаков в Комисията по бюджетен контрол в Европейския парламент (ЕП) представихте Ваш доклад, в който предложихте големите инфраструктурни проекти да бъдат поставени под специален надзор на Европейската комисия. Ще ни кажете ли малко повече по темата?
Това е идея, която лансирах още преди време в Комисията по регионално развитие в ЕП, защото за съжаление не само в България, но и в други държави от Европейския съюз има закъснение по отношение на реализацията на инфраструктурните проекти. В нашата страна то е значително. Ако на места в Централна и Западна Европа говорим за забавяне от 3-4 години, то в България някои от заданията, по които работим, продължават с десетилетия. Проектите за доизграждането на автомагистрала „Хемус“ и тунелът под Шипка се бавят безкрайно.
Причината да поискам такава „бърза писта“ е, че когато даден проект бъде одобрен на европейско ниво, намерено е финансиране и е избран изпълнител, започнало е изграждането – да кажем на една отсечка от международен транспортен коридор, който би свързал брега на Атлантическия океан с този на Черно море – без значение, че един кмет или ресорен министър се е сменил с друг, реализацията трябва да продължи. Преди няколко месеца при посещението на председателя на Комисията по регионално развитие в ЕП Юнус Омаржи в България бях принуден да обясня защо АМ „Струма“ не се строи, след като има одобрен проект, финансиране и изпълнител. Започнати са дейности по изграждането й, но в един момент заради дадено решение на министър проектът е стопиран. Още по-сложно е да обясниш защо по магистралата са изградени тунели, които разполагат с необходимото оборудване, а движението по тях не е пуснато. Затова Европейската комисия трябва да има особен надзор по големите инфраструктурни проекти, за да не се бавят и спират, когато някой министър се е събудил с различно мнение.
Споменахте проблемите с доизграждането на АМ „Струма“. Какво е Вашето мнение по темата, доста години се забави завършването на този проект, който е от европейско значение?
За съжаление забавянето му нанесе страшно много щети. Този проект ще влезе в учебниците, за да ни дава урок как не се прави. Вестник „Строител“ следи развитието му от самото начало и сте наясно какъв приоритет беше за страната ни. АМ „Струма“ се изгради в двата си края, остана ни един участък – през Кресненското дефиле. Има одобрен проект за него и отдавна трябваше да започне строителството, но дейностите по него отново бяха спрени. По настоящем има магистрала от две страни и като тръгнеш от София или Гърция по нея, в един момент се забиваш в тесен път в Кресненското дефиле. И се случва точно обратното на това, за което настояваха еколозите – да има по-малко трафик там, а сега той е двойно по-голям. Да не говорим за пътнотранспортните произшествия.
Според Вас има ли опасност от загуба на средства за целия проект на АМ „Струма“, който се реализира поетапно с европари?
Да, ако не се построи тази отсечка, България ще трябва да върне безвъзмездната помощ от ЕС за всички построени участъци. Такова е условието на европейското финансиране.
Друга актуална тема е Директивата за енергийна характеристика на сградите, която беше гласувана и приета от ЕП. В тази връзка според Вас как би могъл да се засили процесът на саниране в България?
Аз успях да наблюдавам процеса по саниране на сградния фонд в няколко града у нас, включително Враца, Стара Загора и Благоевград, който беше първенец по изпълнение на проекти по Националната програма за енергийна ефективност на многофамилните жилищни сгради. Доколкото знам, в по-голямата част от обновените обекти консумацията на електроенергия е намалена с почти 50%. Това означава, че програмата работи и тя е дала чудесен резултат. Да не забравяме как тя промени облика на населените места, където се реализираха проекти, и как се повиши качеството на живот на хората.
Смятам, че енергийното обновяване на сградния фонд в страната е редно да продължи под една или друга форма. Дори и със съучастието на собствениците при процеса на саниране, защото това е един от начините да се вдъхне нов живот на старите сгради и да се спестят пари от използваното електричество за отопление и охлаждане. В резултат на тези действия ще намалеят и вредните емисии в околната среда, което е сред основните цели на Директивата. Тя трябва да доведе до мащабна реновация на сградния фонд в целия Европейски съюз.
По Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ) са заложени значителни средства за енергийно обновяване, но като че ли има забавяне.
С всеки изминал ден рискът България да загуби много голяма част от средства по НПВУ става все по-сериозен. Половината от времето мина, а ние сме взели едва 300 млн. евро от 12 млрд. евро. Всеки, който следи темата, може да си направи сметката дали до 2026 г. ще успеем да усвоим целия обем средства, при положение че няма и редовно правителство. Към момента няма официална информация за това как вървят преговорите с ЕК, дали ще успеем да си спасим мините, ще ни се даде ли отсрочка за тях, ще отворим ли още проектни покани и т.н.
От тук насетне трябва да има много интензивна комуникация. Първо - от София към Брюксел, за да обясним каква е ситуацията и да използваме всяка възможност, която Комисията ни даде за отсрочка или по-гъвкави правила, по които може да се възползваме от средствата по НПВУ. Второ – най-после да започнем да говорим кой за какво може да кандидатства. Комуникацията трябва да се случи заедно с кметовете, тъй като през миналата година, когато бях в делегацията на Комисията по регионално развитие в ЕП, посетила страната ни, на среща с Националното сдружение на общините в Република България, много от градоначалниците заявиха, че нямат достатъчно информация за какво може да се кандидатства по НПВУ, тъй като преправеният План не е обсъждан с тях. Резултатите от липсата на комуникация се виждат – няма нито един изпълнен проект по Плана в българска община.
Вие сте основен докладчик по Новата рамка на Европейския съюз за градска мобилност. Какви са главните моменти в нея?
Причината да се заема с този доклад бяха тротинетките, които започнаха масово да се използват в България, и по-конкретно негативните практики, прилагани при карането им. Считам, че не е нормално тротинетка да се движи със 120 км/ч по автомагистрала. Не е редно да може да я паркираш, където си пожелаеш – включително в метрото или на входа на някой театър. Затова предлагам на ЕП да гласуваме този доклад, в който се въвеждат правила за тротинетките и за много други неща. Например ограничения за скоростта на движение, забрана за използването им след употреба на алкохол и наркотици. Поставянето на предпазни средства. Забрана да се карат върху тротоарите и на места с пешеходни зони, защото се създава опасност.
Вървим в две посоки – първо, правила за това как може да ги използваш и, второ, създаване на безопасна инфраструктура. От една страна, не отнемаме от пътното платно, като позволим една тротинетка, която развива 20 км/ч, да се движи до автобус с 90км/ч, и в същото време запазваме здравето и живота на хората, решили да използват този екологично чист и доста удобен за градски условия начин на превоз. От друга – не стресираме шофьорите, които трябва да внимават за подобни превозни средства на пътя.
Друга тема, която е свързана с мобилността, е Вашата петиция към ЕП относно времевия стандарт от 1 минута за обработка на товарните камиони по вътрешноевропейските граници. Кажете ни повече за тази идея?
Преди няколко седмици внесох в деловодството на Европейския парламент подписка, подкрепена от над 44 000 души, които настояват за прекратяване на опашките по границите между държавите на ЕС. Настояваме за въвеждане на 60 секунди европейски норматив за обработване на документи. Това не означава 1 минута чакане на граница, а че когато ти дойде редът за проверка, документите да бъдат обработвани за не повече от 60 секунди и никой да няма право да те бави по различни причини. Организацията на граничните контролно-пропускателни пунктове трябва да бъде направена така, че да се работи в синхрон.
По-голямата част от институциите, които в момента изпълняват различни функции на ГКПП, могат да не бъдат там – не е задължително. НАП, кантарите, КАТ, тол полицията могат да си вършат работата навътре в страната, а не – да речем – на Дунав мост, където да се образуват километрични опашки.
За пореден път страната ни беше оставена в чакалнята на еврозоната. Какво е мнението Ви по този важен въпрос от национално значение?
Много бих искал да говоря положително по тази тема, но няма за какво да се хвана, за да дам надежда. Истината е, че последните две години нещата тръгнаха надолу. Бяхме на крачка да влезем в Шенгенското пространство, но не се случи. Всичко бе договорено страната ни да влезе в еврозоната от 1 януари 2024 г., на това няма да стане факт. Очевидно нещо не е наред и не трябва да търсим проблема само в Амстердам и Виена. Може би трябва да го търсим в София.
Само когато спрем да излъчваме негативни сигнали за нашата собствена държава, тогава може да очакваме и от другите подкрепа. Тук - в Европейския парламент, останалите държави членки ще ни уважават толкова, колкото се уважаваме един-друг.
На финала на разговора ни бихте ли представили какво предстои пред Андрей Новаков до края на годината? Кои ще са приоритетите Ви?
Сред най-важните теми е бюджетът на ЕС за 2023 г., който предстои да гласуваме. Ще работя за това България да има достъп до достатъчно европейски средства. Заедно с колеги от ЕП правим всичко възможно бюджетът на ЕС за 2023 г. да бъде достатъчно добре балансиран, да има пари за инфраструктурни проекти и традиционните политики на Съюза за развитие на пътното строителство и жп транспорта да продължат със същите темпове. От там нататък отговорността пада върху тези, които ще управляват средствата – как ще ги използват, дали ще ги приложат в проекти, които достигат до хората. Ако това не се случи, ще трябва да обяснят защо не са го постигнали. За мен е важно да си свършим работата като европейска институция.
Друга задача, която си поставям, е да помогна на моите колеги, които работят по темата Шенген, за това в края на годината отново да започнат разговорите за приемането на България. Също ще съм доста активен както по отношение отмяна на забраната за бензинови и дизелови двигатели или поне нейното отлагане, така и по досието за новите европейски шофьорски книжки.
Четете ли в. „Строител“ и какво е мнението Ви за изданието?
Неведнъж съм споделял, че редовно следя вестника и не спирам да се впечатлявам от качествената специализирана журналистика в него. Бил съм на няколко мероприятия, организирани от медията, много ми харесват и с удоволствие бих посетил следващи събития на в. „Строител“.