top of page

Предстои много работа за строителните компании в България по европейски проекти

Г-н Новаков, кои са темите, които са на дневен ред пред Европейския парламент (ЕП)?

Работата в ЕП е изключително динамична. Сред важните законодателни предложения, приети в последно време, е известното като FAST-CARE, имащо за цел да въведе нови разпоредби за допълнителна гъвкавост и максимална ефективност на инвестициите в политиката на сближаване. FAST-CARE има две посоки – едната е да подпомага страни членки, които са настанили бежанци от Украйна, а другата е да увеличи авансовите плащания спрямо държавите, които имат затруднения относно реализирането на европроекти. Така ще се подпомогнат тези инвестиции, които бяха засегнати от рязкото покачване на цените на строителните материали, на горивата и енергоносителите. То постави под риск довършването на редица обекти, финансирани от Европейския съюз. Оказа се, че договори, подписани през периода 2019-2020 г., не могат да бъдат изпълнени на същите цени. Заради това бе нужно ЕП да се намеси, за да бъдат подпомогнати компаниите в сектора и да се избегне допълнително забавяне, в рамките на което цените на строителните материали могат да се покачат още повече.

За цялостното решение от тук насетне е необходима комуникация с ЕК, за да се индексират оперативните програми, включително и тези, за които България наскоро получи одобрение. В момента сме свидетели на форсмажор, който не зависи по никакъв начин от строителните компании, и те не могат да изпълнят обектите си в срок и с качеството, възложени им при други условия. Поради това мога да определя приемането на FAST-CARE като една от важните стъпки, която беше направена тази година.

Работим заедно с колеги от Европейския парламент за това бюджетът на ЕС за 2023 г. да бъде достатъчно добре балансиран и да има пари за инфраструктурни проекти и традиционните политики на Съюза за развитието на пътното строителство и жп транспорта да продължи със същите темпове.

От изключително значение е и отпуснатото през 2022 г. финансиране за военна мобилност. С него ще може да се изгражда пътна инфраструктура, която ще бъде с двойно предназначение. От една страна ще може да се използва от цивилното население, но при нужда по нея ще бъде транспортирана тежка военна техника. Тоест ще се проектират и изграждат по-широки тунели и усилени мостове, които да издържат на подобно натоварване. Над 4 млрд. евро са предвидени в това направление.

Строителният бранш в България ще има немалко възможности и по Националния план за възстановяване и устойчивост (НПВУ), в който са предвидени за изграждане много инфраструктурни проекти – в сферата на енергетиката, хидромелиоративните системи и съоръжения, включително и строителството на завод за батерии в Стара Загора. Последната идея ми изглежда доста екзотична и се надявам тя да бъде реализирана в интерес както на хората в Стара Загора, така и на цяла България. Надявам се, че ще получим първите средства по НПВУ възможно най-скоро.

Неведнъж съм споделял пред в. „Строител“, че за мен бе недопустимо забавянето на НПВУ – готов план, предаден през април 2020 г. на Народното събрание, а след това и на служебното правителство по това време, не беше внесен в ЕК. Това беше абсолютно ненужно. Също така програмите за период 2021-2027 г., които трябваше да получат одобрение от Комисията преди година и половина, започнаха да получават „зелена светлина“ една по една преди седмица. Цялото това забавяне поставя под риск използването на европейските средства, тъй като изпълнението и на НПВУ, и на новите програми на ЕС е ограничено по време. Според мен първата работа на следващото Народно събрание и правителство е да поиска дерогация от ЕК и да обясни, че през последните 2 г. в България е имало редовно правителство едва 6-7 месеца. Необходимо е българските власти да потърсят възможност за удължаване на сроковете, в които можем да се възползваме от европейските средства, тъй като говорим за 12 млрд. лв. Непростимо е България да пропусне и 1 ст. от тях, тъй като това са пари за всяка община в страната и за проекти, които трудно биха могли да се изпълнят без помощ от Европа.


Кога страната ни може да очаква да бъде изплатен първият транш по НПВУ?

За да получим финансиране по Плана, България трябва да е хармонизирала законодателството си, свързано с него. Ангажиментът на страната ни към ЕС е да приеме над 20 законопроекта. За мен е загадка как това ще се случи, ако ние нямаме Народно събрание. Предишният министър-председател Кирил Петков каза, че за да получим парите по НПВУ, е нужно законите да се одобрят, но служебният вицепремиер по управление на европейските средства Атанас Пеканов го опроверга. Очевидно едно от двете не отговаря на истината. Със сигурност България трябва да изпълни определени изисквания, за да получи пари по Плана. Належащо е час по-скоро Народното събрание да заработи и хората в него да се държат държавнически, за да не се бави повече НПВУ. Аз вярвам, че ако НС има за председател Росен Желязков, това би могло да се случи.





По Програма „Транспортна свързаност 2021-2027“ (ПТС) с бюджет над 3,1 млрд. евро са залегнали няколко ключови проекта. Първият е довършването на магистрала „Струма“ през Кресненското дефиле. На второ място е АМ „Русе - Велико Търново“, която ще осигури транзитния трафик по трансевропейския транспортен Коридор 9 и международен път Е85 в границите на България. Това е изключително важен за страна ни участък. Тунелът под Шипка също е предвиден за финансиране по ПТС. Надявам се там строително-монтажните работи да започнат час по-скоро, тъй като има избран изпълнител.

Приоритетни жп проекти са отсечката от Елин Пелин до Костенец и участъкът между Перник и Радомир. Както виждате, предстои много работа за строителните компании в България по европейски проекти. Разбира се, те са доста сложни за изпълнение и ще е необходимо време за реализирането им.

Не са малко и инвестициите, които са планирани по Програма „Околна среда 2021-2027“. Бюджетът й е 3,5 млрд. лв., като средствата ще бъдат насочени към подобряване на ВиК инфраструктурата и качеството на атмосферния въздух, екологосъобразно управление на отпадъците и опазване на биоразнообразието, както и превенция и управление на риска от наводнения, свлачища и горски пожари.

Според мен има потенциал тежкият период на инфлация, непрекъснато повишаващи се цени, липса на работна ръка и недостиг на финансиране да приключат в зависимост от това как България ще използва възможностите от ЕС. Въпрос на амбиция е дали бъдещите управляващи ще си го поставят за цел.


Друга тема, която е много важна за страната ни, е как ще продължи да се реализира кохезионната политика на ЕС?

Оказа се, че тя не е нещо, което принадлежи на миналото, а напротив. Радвам се, че бях част от отбора, който помогна кохезионната политика да продължи, и то с доста солидни аргументи. Имаше период, в който някои евродепутати излизаха на трибуната в ЕП, за да питат колко време ще продължи да се финансира строителството на големи инфраструктурни проекти в България и Румъния за сметка на нетните донори на ЕС. Техните твърдения не се оказаха самата истина. Например когато отидеш на модернизирана жп линия в България по европроект и видиш, че по нея се движи влакова композиция немско производство, става ясно, че значителна част от финансирането за страната ни отива в други държави, попълнили с вноските си европейския бюджет. Друг пример е Дунав мост 2 – той може да свързва България и Румъния, но по него се движат полски камиони с немска стока, която отива вероятно при гръцки клиент, а шофьорът е от Словения. Тоест тази инфраструктура подпомага поне 10 различни страни по веригата. Много е тесногръдо да се казва, че се инвестира само в един град или държава. От тази гледна точка се видя, че поне 70% от всяко евро, което държавите нетни донори на Европейския съюз внасят, се връщат под някаква форма при тях.

Изберете си произволна болница, която е реновирана у нас по европейски проект, влезте в нея и попитайте откъде идва оборудването. Повечето е от Холандия, Франция или Германия. Доказа се, че от кохезионната политика има само печеливши и няма губещи. Заради това тя продължава да съществува и близо 35% от бюджета на Европа се използват да имаме нормални пътища и добро образование и здравеопазване.

Искам да подчертая нещо много важно, на което вярвам, че читателите на в. „Строител“ ще обърнат внимание, а именно, че се изменя регламентът за международните транспортни коридори, с което да се повиши тяхната пропускливост и инвестициите в тях. Това, което ще направя, е да поискам въвеждането на норматив за пресичане на европейска граница между България, Румъния и Гърция, който да е до 1 минута за проверка на камион. Идеята е компаниите да могат да разчитат, че тези пунктове ще бъдат по-добре организирани и разширени. Сигурен съм, че това ще помогне не само на превозвачите, но и на строителните компании да си вършат по-бързо работата.


По време на предишното редовно правителство бе спряно изпълнението на лот 3.2 на АМ „Струма“. Съществува ли риск относно завършването на магистралата през Кресненското дефиле?

Както вече споделих, реализирането на отсечката е залегнало в Програма „Транспортна свързаност 2021-2027“. Финансиране ще има, но остава да има консенсус по отношение на това кой проект на трасето да бъде реализиран. Моето мнение на база на чутото от експертите е, че най-разумното е магистралата да се раздели на две, както бе посочено в Източния вариант Г10.50.

Строителството на дълъг тунел през Кресненското дефиле, което бе сред опциите за лот 3.2, е изключително рисково. Първо, защото има радиоактивна руда в района на трасето на съоръжението. Второ, изкопният материал от този тунел би трябвало да бъде складиран някъде, а ако е радиоактивен, сами преценете какво би означавало това за хората и природата, където ще бъде транспортиран. Също така кой би пътувал през тунел, в който има радиация? Трябва да споменем и Крупнишкият разлом, който знаем, че е земетръсна зона. Дълъг тунел в този участък би бил сериозно предизвикателство. Може би било интересно да се провери и колко компании в Европа могат да построят подобен тунел и дали по някакъв начин са проявили интерес към проекта.

За мен най-разумното е да се доверим на експертите, които казват да има две платна в дефилето, защото това няма да навреди на околната среда. Природозащитниците искат трафикът да излезе от там. Но истината е, че ако не построим тази магистрала, ще има петорно увеличение на трафика в Кресненското дефиле. Недопустимо е да имаме финансиране, проект и избрани изпълнители за лот 3.2 на АМ „Струма“, а да не изграждаме отсечката.

По моя покана преди няколко месеца председателят на Комисията по регионално развитие в Европейския парламент Юнус Омарже посети България. Използвах възможността да го запозная с етапа на развитие на няколко проекта, сред които лот 3.2 на АМ „Струма“ и тунелът под Шипка. Трудно намирах думи, с които да му обясня защо в държава, която има спечелен проект, финансиране, одобрени изпълнители, осигурено авансово плащане, не се строи, че това се случва, тъй като едно правителство се е сменило с друго. Г-н Омарже прояви искрено недоумение как е възможно да се изпускат срокове и да се рискува загуба на европейски средства. Смятам, че повече не може да си позволим подобно забавяне. Вярвам, че българските граждани сами ще потърсят сметка на хората, които са довели дотук нещата. Безвъзмездното европейско финансиране е в помощ на целия български народ. Никой няма полза да се губят човешки животи през ден при пътни инциденти в Кресненското дефиле. [EY1] Всеки ден има катастрофа там и поставянето на колчета, знаци и всякакви маркировки е просто временно решение.

Спомням си репликите на служител в Европейската комисия, който се беше обърнал към бившите управляващи и ги бе попитал дали в рамките на този век автомагистрала „Струма“ ще бъде завършена. Надявам се никога повече да не питат такива неща, защото България има едно безусловно предимство – своето местоположение. Ние сме незаобиколим фактор по пътя от Истанбул до Ротердам. През страната ни преминава и целият трафик от пристанището в Солун и можем да се възползваме от възможността да взимаме транзитни такси. В момента излиза, че като не изграждаме пътища, изпращаме трафика през Румъния или други съседни държави. Това е престъпно за мен.

Мнението ми като човек, който е тясно свързан с транспортния бранш, но добре познава и строителния, е, че отношението напоследък към представителите на този бизнес у нас като към престъпници по дефиниция е пагубно. Според мен отношението трябва да бъде като към партньори и ако има възникнали проблеми, те да се решават чрез диалог. Сектор „Строителство“ генерира голяма част от БВП на страната и дава хляб на десетки хиляди души в България, и то такива, които трудно биха могли да се преквалифицират в нещо друго. Надявам се това негативно говорене да е било само етап от нашето развитие и да е останало в миналото.


Какви ще са приоритетите в работата Ви в Европейския парламент до края на годината и през 2023 г.?

До края на годината отново ще участвам в преговорния екип на ЕП за бюджета на Европейския съюз за следващата година и ще направя всичко възможно от една страна агенциите на ЕС, които имат отношение към България, като Европол и ОЛАФ, да бъдат добре финансирани.

Също така ще работя финансирането по оперативните програми да бъде налично и страната ни да може да се възползва от него.

За България специално мога да кажа, че близо 56 млрд. лв. предстои да бъдат освободени от страна на ЕП и да са на разположение през настоящия програмен период. За мен приоритет номер едно на новото правителство трябва да бъде встъпване в незабавна комуникация с Европейската комисия, така че тези средства да тръгнат към България.

Другото е да се задълбочи партньорството с българските общини. В рамките на делегация от Комисията по регионално развитие в Европейския парламент - REGI, се проведоха няколко срещи с ръководството на Националното сдружение на общините в Република България. Изключително тревожно бе това, което ни казаха, а именно, че никой не обсъждал с тях НПВУ. Те нямат идея къде да отидат и как да кандидатстват. Когато тези пари дойдат утре в България, те трябва да се усвояват от общините. Важно за тях е да знаят какво се изисква от тях и да имат проектна готовност. В момента това липсва.

Както казах, нужни са разговори с ЕК, за да се удължат сроковете, за да не загубим пари, тъй като плащанията са до 2026 г. Ние имаме малко повече от 3 г. Сами разбирате колко трудно ще може да се проектира, изпълни и одитира един голям инфраструктурен проект за това време. Със сигурност ще има доста предизвикателства.

Надявам се все пак, подходът, който демонстрираше държавата доскоро, да остане в миналото. Имаме нужда от сериозен прагматизъм и отношение към всички, които са засегнати от дейностите на държавата, а не да се демонстрира арогантност и дистанция, както се случи с превозвачите преди време, или пък със строителните компании, които се наложи да излязат на протест, за да искат заплащане за извършените СМР. Получи се, все едно че трябва да просят за това, което вече са изработили. За мен е невероятно как при подписани договори и изпълнена дейност се налага Народното събрание да решава дали да ти плати за свършената работа.

Един от приоритетите ми през 2023 г. ще е опашките по границите в България да изчезнат. По темата се събира петиция със 100 000 подписа, която ще бъде внесена в Европейския парламент. Много хора се включиха, за което им благодаря. Възнамерявам да докарам до край тази си инициатива.


Използваме възможността да Ви поканим да присъствате на Бала на строителя, който тази година ще бъде специален, тъй като КСБ отбелязва своята 15 годишнина. Какво ще пожелаете на представителите на организацията и бранша?

В КСБ членуват компании, които имат разнородна дейност, но все в сферата на строителството. Много от моите предшественици в семейството ми са се занимавали със строителство – или са изграждали жп линии, или са участвали в работата по прокопаване на тунели, така че за мен тази покана идва от съмишленици. Аз самият като дете на строителни работници прекарах голяма част от детството си на каскадата „Белмекен-Сестримо“ в периода, в който тя се изграждаше.

Бих искал да поздравя ръководството на Камарата и представителите на целия сектор. Аз мисля, че браншовата организация е наследник на хора, които през годините са възстановили България от изостанала османска провинция в модерна европейска държава. Хора като Стефан Стамболов са работили за това наши сънародници да се обучат в чужбина и да се върнат в страната ни, за да я развият и изградят по начина, който я виждаме днес. Горд съм, че са се намерили такива родолюбци, които смело продължават делото на строителите на съвременна България. Пожелавам им да продължат изграждането на прекрасни обекти, които да бъдат сочени като пример.


Четете ли в. „Строител“ и какво е мнението Ви за изданието?

Аз съм абониран за в. „Строител“ и го получавам вкъщи. Редовно следя това, което пишете, и съм впечатлен как екип от десетина души може да създава толкова качествена специализирана журналистика. Бил съм на няколко мероприятия, организирани от медията, и мисля да се абонирам и за всички следващи събития, понеже много ми харесват.

[EY1]Ако нямате против, моля да не включваме това сравнение

Comentários


bottom of page